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與時(shí)尚同行

憑借其引領(lǐng)潮流的內(nèi)部設(shè)計(jì)，全新Inspiro地鐵列車令人過(guò)目難忘。但是其背后的概念絕不僅僅是炫目的設(shè)計(jì)。這些列車經(jīng)過(guò)量身打造，以乘客需求為先，更充分考慮了行動(dòng)不便乘客的特殊需求。

地鐵列車正在站臺(tái)旁等候乘客上車——這是地鐵乘客非常熟悉的一幕：趕緊拿主意，是快走幾步上車，還是等下一趟車。在奧地利維也納的西門子交通集團(tuán)下屬工廠，這個(gè)問(wèn)題的答案很簡(jiǎn)單。在這里，列車門上有幾條紅色的指示帶，指示帶長(zhǎng)度逐步遞減，感覺(jué)如同沙漏一般，它們告訴乘客還有足夠的時(shí)間可以上車，指示帶開(kāi)始閃爍后，車門才會(huì)關(guān)閉。幾秒鐘后，你就已經(jīng)安全地上車了，盡管有些氣喘吁吁。

西門子新地鐵列車以高成本效益平臺(tái)概念為基礎(chǔ)，采用用戶友好型內(nèi)部設(shè)計(jì)。

西門子交通集團(tuán)維也納工廠的測(cè)試地鐵不需要任何人急匆匆地趕乘。它也不會(huì)開(kāi)往任何地方，因?yàn)樗踔吝€未安裝一只車輪，而只是靜臥在固定支架上。列車的部分外壁被拆除，這樣潛在客戶可以一覽無(wú)遺地看到列車內(nèi)部。據(jù)Werner Chmelar工程師稱，這是一種“革命性”的設(shè)計(jì)。西門子近年在維也納研發(fā)了輕軌列車Inspiro，Chmelar現(xiàn)任Inspiro平臺(tái)經(jīng)理。這種新一代的列車以平臺(tái)概念為基礎(chǔ)，大部分組件（例如車身、轉(zhuǎn)向架和電氣系統(tǒng)）均采用統(tǒng)一設(shè)計(jì)。以往車型有時(shí)為滿足客戶的規(guī)格要求需要重新設(shè)計(jì)部分組件，因此與前代車型相比，采用平臺(tái)概念的新列車具有顯著的成本優(yōu)勢(shì)。Chmelar的職責(zé)就是確保此列車概念盡可能有效地滿足市場(chǎng)需求。

細(xì)心觀察就會(huì)明白個(gè)中緣由。在上述實(shí)體模型旁邊，停放著為波蘭首都華沙的新地鐵線路設(shè)計(jì)的列車。這是采用Inspiro平臺(tái)的列車組，計(jì)劃于2013年4月交付。車頂上仍懸著一條條的電纜。在外行人看來(lái)，眼前的景象或許只能用雜亂無(wú)章來(lái)形容，但實(shí)際上這列車的設(shè)計(jì)極其簡(jiǎn)單。綜觀車身的鋁合金型材在保證穩(wěn)定性的同時(shí)，還可以充當(dāng)電纜槽和LED燈固定架。車體邊緣安裝有軟纖維通風(fēng)蓋板，可供空調(diào)系統(tǒng)使用。在該列車的旁邊還停放著為奧斯陸地鐵系統(tǒng)設(shè)計(jì)的列車組。就在幾年前，它們的前代車型曾因?qū)崿F(xiàn)了95%的可回收率而轟動(dòng)一時(shí)。但是前代車型的車頂使用了更多的鋁合金型材，并且各段型材均需栓接，空調(diào)系統(tǒng)安裝了單獨(dú)的管路。另外，車上的燈具均采用單獨(dú)安裝的形式。即便是外行人，也看得出這種設(shè)計(jì)明顯更加復(fù)雜，成本更高。

安裝在車門上的彩色LED燈帶如沙漏般逐漸降低，表明列車即將出站。

乘客并不需要知道平臺(tái)概念為何物，也無(wú)需了解它的種種優(yōu)勢(shì)。他們最感興趣的莫過(guò)于列車內(nèi)部的觀感。新型Inspiro的座椅、扶手和照明燈等等元素既有超凡脫俗之妙，又有恰當(dāng)?shù)皿w之趣。“新列車的設(shè)計(jì)一定會(huì)引起轟動(dòng)。”Chmelar預(yù)測(cè)道。

從新列車別具匠心的細(xì)節(jié)看來(lái)，Chmelar的預(yù)測(cè)毫不夸張。舉例而言，前文所述的條形指示帶便是一項(xiàng)全新的功能。指示帶采用LED指示燈，安裝在車門的邊緣。當(dāng)列車進(jìn)站時(shí)，條形指示帶會(huì)亮起黃燈，乘客由此可知應(yīng)該從哪一側(cè)下車。車門打開(kāi)后，條形指示帶則亮起綠燈。隨后指示燈將變?yōu)榧t燈，并且燈帶開(kāi)始如同沙漏漏沙一樣逐漸縮小。站臺(tái)上的乘客由此可知還有多長(zhǎng)時(shí)間可以上車。當(dāng)條形指示帶開(kāi)始閃爍時(shí)，便不應(yīng)再靠近車門。

燈帶的意義絕不僅僅是一種功能。正如Chmelar所指出，它們?yōu)槌丝蛶?lái)了真正的好處，一如Inspiro概念的其他元素。“Inspiro細(xì)致入微地考慮到了乘客的需求，同時(shí)又沒(méi)有對(duì)列車的整體外觀造成絲毫不良影響，目前還沒(méi)有任何其他列車做到這一點(diǎn)。”他說(shuō)道。以扶手的設(shè)計(jì)為例，過(guò)去的扶手通常是皮革或橡膠材質(zhì)的環(huán)形握柄；但如今的快速列車則采用立柱扶手。Inspiro在此基礎(chǔ)上更進(jìn)一步，設(shè)計(jì)出頗具時(shí)尚感的樹(shù)形扶手，扶手上帶有向上伸展的樹(shù)枝。為設(shè)計(jì)出能夠寓意可持續(xù)性而又具有實(shí)用功能的扶手，研究人員曾展開(kāi)頭腦風(fēng)暴式的討論，樹(shù)形扶手便是這種集體智慧的結(jié)晶。樹(shù)枝設(shè)在不同的高度，因此可以供不同高度的乘客扶握。總而言之，扶手上可以搭放十幾只手。

模擬站臺(tái)和車內(nèi)客流，從而確定最合適的車門寬度。

新列車撞擊測(cè)試。列車相撞是極罕見(jiàn)的情況，但如若發(fā)生相撞，安裝在駕駛室下方的新型盒狀防撞元件可以對(duì)乘客起到保護(hù)作用。防撞元件在受到撞擊時(shí)會(huì)被撞癟，從而吸收時(shí)速高達(dá)25公里的沖擊力，避免車體發(fā)生變形。以往除非客戶明確要求，否則制造商不會(huì)在列車中安裝此類防撞裝置。然而如果不安裝此類裝置，列車在受到時(shí)速15公里的沖擊力時(shí)就會(huì)發(fā)生變形。為研究此類裝置的性能，研究人員執(zhí)行了一系列撞擊測(cè)試。高速攝像頭記錄下了防撞裝置的受壓吸能過(guò)程，從而避免列車車廂拱起。

新列車在照明概念方面同樣體現(xiàn)了智能化設(shè)計(jì)的特點(diǎn)，采用了低能耗的變色LED燈。清晨列車內(nèi)會(huì)亮起淡藍(lán)色的照明燈，對(duì)乘客產(chǎn)生提神的作用；到了晚上照明燈則變成光線較暗的暖色，起到放松情緒的效果。此概念借鑒了歐司朗有限公司照明專家的研究成果，專家們研究發(fā)現(xiàn)特定顏色的光線可以對(duì)用戶的情緒產(chǎn)生影響，并且有助于節(jié)約能源。實(shí)際上，光線的顏色甚至?xí)绊懭藗儗?duì)溫度的感受。例如，藍(lán)光讓人產(chǎn)生冷的感覺(jué)，紅光則使人感覺(jué)溫暖。令常人意想不到的是，在炎熱的夏季，藍(lán)燈可以降低空調(diào)的使用需求，而在冬季，紅燈則有助于降低取暖需求。相關(guān)研究表明光線顏色對(duì)溫度感受度的影響最高可達(dá)到2℃，利用這一規(guī)律則能相應(yīng)節(jié)約5%的能源。

來(lái)自Paderborn的西門子中央研究院的Klaus-Peter Wegge是另一個(gè)重要領(lǐng)域的專家。由于患有視力障礙，Wegge成為無(wú)障礙設(shè)施方面的專家，他要幫助確保產(chǎn)品、服務(wù)、設(shè)施或環(huán)境可以為盡可能多的人所用，包括身體殘障或有特殊需求的人。Wegge和他的團(tuán)隊(duì)為西門子工程師們提供針對(duì)上述方面的建議，他們從事這項(xiàng)工作已有多年。2012年春季，Wegge和同事Markus Dubielzig在維也納對(duì)Inspiro實(shí)體模型進(jìn)行了為期兩天的*測(cè)試。他們從各類身體殘障群體的角度出發(fā)，對(duì)列車中所有乘客相關(guān)組件的無(wú)障礙性進(jìn)行了檢查和記錄。

盡管不能親眼看到，也尚無(wú)有聲提示，Wegge對(duì)車門條形指示帶的概念仍不免大為贊賞。另外讓他覺(jué)得很棒的是，座椅下有充足的空間容納導(dǎo)盲犬。

新型盒式防撞裝置在受到?jīng)_擊時(shí)可以像手風(fēng)琴一樣折起，吸收撞擊力，從而避免車身出現(xiàn)變形。西門子工程師通過(guò)撞擊測(cè)試驗(yàn)證該裝置的效用。

人們對(duì)于列車也有不滿之處，也就是緊鄰車門的地方往往沒(méi)有扶手。在采用縱排座位的列車上，車門附近的扶手與車門間的距離為60厘米，在采用橫排座位的列車上，扶手與車門間的距離為90厘米。“我們的設(shè)計(jì)師在尋找方法，希望能改進(jìn)這種扶手布置。”Wegge介紹道。這個(gè)來(lái)自Paderborn的團(tuán)隊(duì)還對(duì)新列車的寬敞車門贊賞有加。車門寬達(dá)1.40米，乘坐輪椅的乘客、有引路人陪伴的視障乘客以及使用拐杖的乘客均可自如上下。那么若要加快客流的上下車速度，這個(gè)寬度是否足夠呢？

為找到問(wèn)題的答案，西門子交通集團(tuán)維也納工廠的設(shè)計(jì)師們委托專業(yè)人員進(jìn)行了計(jì)算機(jī)模擬。設(shè)在Braunschweig的德國(guó)航空航天中心（DLR）在利用數(shù)學(xué)模型計(jì)算人流量方面擁有豐富的經(jīng)驗(yàn)。人流量數(shù)據(jù)對(duì)于大型樓宇和體育場(chǎng)館的人員疏散規(guī)劃工作而言是*的信息。研究人員利用DLR的模型對(duì)地鐵乘客的行為進(jìn)行了模擬，模擬內(nèi)容為通常情況下的乘客上下車速度，以及乘客上車后尋找座位時(shí)的行動(dòng)特點(diǎn)。

模擬結(jié)果顯示1.40米是恰到好處的車門寬度，1.60米的車門只能進(jìn)一步節(jié)省不足一秒的時(shí)間。研究人員并未針對(duì)寬度在1.40米以下的車門進(jìn)行模擬，但根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)，此類寬度的車門會(huì)增加乘客的擁擠度，從而延長(zhǎng)列車的站臺(tái)停留時(shí)間。

在這一方面，座位布局的影響比車門寬度更為顯著。傳統(tǒng)的橫排座位布局會(huì)阻礙客流的行動(dòng)，使乘客的進(jìn)出座位時(shí)間延長(zhǎng)若干秒鐘。由此也就不難理解為何越來(lái)越多的輕軌運(yùn)營(yíng)商要求沿車身安裝縱排座位了。

維也納的實(shí)體模型不是為實(shí)際客戶訂單準(zhǔn)備的模板。這個(gè)配備有淺棕色時(shí)尚皮革座椅和古銅色扶手的模型是為參加迪拜的一個(gè)展會(huì)而專門設(shè)計(jì)的展品。不過(guò)，2013年將在慕尼黑地鐵網(wǎng)絡(luò)中粉墨登場(chǎng)的列車會(huì)引入Inspiro組件，其風(fēng)格則主要來(lái)源于慕尼黑城市交通運(yùn)營(yíng)商Münchener Verkehrsbetriebe的自主設(shè)計(jì)。Werner Chmelar的辦公室中懸掛著效果圖，讓我們可以對(duì)將向乘客亮相的列車先睹為快：內(nèi)部采用藍(lán)白配色、寬闊的車門、寬敞的通道，可以想見(jiàn)行走在其中一定會(huì)更快、更舒適。