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全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)擴(kuò)張，國(guó)際貨物貿(mào)易隨之增長(zhǎng)。為了減輕相關(guān)氣候影響，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的貨運(yùn)能力必須相應(yīng)提升，而諸如受電弓和自動(dòng)列隊(duì)行駛等解決方案則將有助于降低公路貨運(yùn)產(chǎn)生的二氧化碳排放量。

每年，漢堡港口都要迎來(lái)460萬(wàn)個(gè)海運(yùn)集裝箱，這些全稱(chēng)為“二十英尺當(dāng)量單位”的標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU）裝滿(mǎn)了各種貨物，從亞洲的電子消費(fèi)產(chǎn)品到來(lái)自非洲的熱帶水果，不勝枚舉。作為德國(guó)最大的港口，漢堡港吞吐量從2000年的210萬(wàn)標(biāo)箱發(fā)展至今，這無(wú)疑是巨大的成功。港口業(yè)務(wù)蓬勃發(fā)展自然惠及鐵路運(yùn)輸。每天有超過(guò)200列貨運(yùn)列車(chē)駛離堪稱(chēng)歐洲第二繁忙的港口——漢堡港。

盡管如此，按運(yùn)輸貨物的數(shù)量與運(yùn)輸距離的乘積計(jì)算，德國(guó)最主要的貨運(yùn)工具顯然當(dāng)屬卡車(chē)而非船舶。德國(guó)聯(lián)邦統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2014年德國(guó)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量（噸公里數(shù)）的71%由公路運(yùn)輸承擔(dān)，鐵路運(yùn)輸僅占17%。不僅如此，德國(guó)交通部預(yù)計(jì)，從現(xiàn)在到2030年，公路貨運(yùn)量將再增加39%。盡管鐵路運(yùn)輸增幅將更大（43%），但這不會(huì)改變貨運(yùn)量增加對(duì)氣候的災(zāi)難性影響。Agora交通轉(zhuǎn)型 （Agora Verkehrswende）倡議開(kāi)展的一項(xiàng)研究預(yù)測(cè)：“從2020年到2030年，貨物運(yùn)輸產(chǎn)生的二氧化碳排放量將超過(guò)普通汽車(chē)。”Agora交通轉(zhuǎn)型倡議旨在研究在歐洲背景下德國(guó)的陸路客運(yùn)和貨運(yùn)。

不計(jì)其數(shù)的卡車(chē)往返于港口碼頭送貨提貨。特別是對(duì)于這樣的短程往返式線路，有必要采取措施大幅減排。

在德國(guó)以外的地方，情況亦不容樂(lè)觀。除拉脫維亞之外，所有歐盟成員國(guó)的公路貨運(yùn)量都超過(guò)鐵路運(yùn)輸。多數(shù)專(zhuān)家認(rèn)為，扭轉(zhuǎn)這一趨勢(shì)的 對(duì)策是至少將部分貨運(yùn)從公路轉(zhuǎn)移到鐵路。這是因?yàn)榘磭嵐飻?shù)計(jì)算，貨運(yùn)列車(chē)的二氧化碳排放量?jī)H為卡車(chē)的四分之一。然而，這樣的轉(zhuǎn)變不無(wú)困難，因?yàn)橹饕F路線路已經(jīng)在滿(mǎn)負(fù)荷運(yùn)行。

列車(chē)增加三分之一而不必?cái)U(kuò)建鐵路網(wǎng)

盡管困難重重，但并非不可能。事實(shí)上，西門(mén)子正打算利用其技術(shù)來(lái)解決這個(gè)問(wèn)題。西門(mén)子呼吁在整個(gè)歐洲部署ECTS-3級(jí)系統(tǒng)（歐洲列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)）。這個(gè)系統(tǒng)可使現(xiàn)有鐵路網(wǎng)上運(yùn)行的列車(chē)數(shù)量增加20%到30%，而不會(huì)降低安全性。西門(mén)子提供的另一個(gè)系統(tǒng)Railigent平臺(tái)則可利用大數(shù)據(jù)分析來(lái)確保鐵路運(yùn)營(yíng)商提高火車(chē)機(jī)車(chē)和貨運(yùn)車(chē)廂的可用率。這個(gè)平臺(tái)連接至西門(mén)子的MindSphere，這個(gè)基于云的開(kāi)放式物聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)結(jié)合了數(shù)據(jù)分析、多重連接、開(kāi)發(fā)工具和應(yīng)用。

除鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的現(xiàn)代化改造之外，西門(mén)子也想對(duì)列車(chē)進(jìn)行現(xiàn)代化改造。正因如此，西門(mén)子于2010年發(fā)布的Vectron機(jī)車(chē)從研發(fā)之初就以對(duì)潛在運(yùn)營(yíng)商的調(diào)查為基礎(chǔ)。這個(gè)新型機(jī)車(chē)系列的技術(shù)亮點(diǎn)之一是，這是一款柴電機(jī)車(chē)，可將制動(dòng)能量轉(zhuǎn)換為電力，用于為車(chē)載系統(tǒng)運(yùn)行供電。不同條件下，能耗最多可以降低10%。

盡管取得了這些進(jìn)展，鑒于Agora預(yù)計(jì)未來(lái)卡車(chē)仍將是首要的貨運(yùn)工具，當(dāng)前的根本任務(wù)依然是找到適當(dāng)?shù)尿?qū)動(dòng)技術(shù)以利用可再生能源。一個(gè)重要的可選方案是使用帶有受電弓的卡車(chē)，譬如西門(mén)子正在瑞典電氣化高速路項(xiàng)目中試運(yùn)行的電動(dòng)卡車(chē)。這個(gè)系統(tǒng)背后的基本理念是在車(chē)輛頻繁往來(lái)的路段如主要高速路和港口等地方安裝高架接觸網(wǎng)為卡車(chē)供電。其他線路則將使用技術(shù)*的低排放柴油機(jī)。哪怕德國(guó)高速路上行駛的卡車(chē)只有30%以這種方式實(shí)現(xiàn)電氣化，亦可每年減少排放二氧化碳600萬(wàn)噸。如果同時(shí)引入自動(dòng)列隊(duì)行駛方案，還可進(jìn)一步節(jié)能。在自動(dòng)列隊(duì)行駛方案中，卡車(chē)以5到15米間距全自動(dòng)跟隨前車(chē)行駛，以降低風(fēng)阻。未來(lái)，這些措施可逐步縮小公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸之間的差距。